东营市网上民声听取意见部门单位市交通运输局 增强东营民航事业发展信心,积极做好前瞻性系统工作

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增强东营民航事业发展信心,积极做好前瞻性系统工作

增强东营民航事业发展信心,积极做好前瞻性系统工作

东营市民航局及机场公司:
  前天,本人发了一篇建议:《发挥东营的独特优势,把对高铁的热情转移到民航上来,大力支持东营民航事业发展》。获得贵局和机场公司的快速回复,而且从回复内容看,东营民航部门从不利角度着眼,已经在做前瞻性的准备,而且对自己的优势所在充满信心。让我们充分感受到东营民航人的事业感和专业精神。我们相信,东营的民航事业必然会蒸蒸日上。
  作为补充,转发一篇发表在《地理研究》期刊上的论文供参考:《高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析》。其研究成果有一定借鉴价值:① 高铁与汽车的市场临界点为152 km;② 高铁与航空的市场临界点是633 km。得出的高铁对航线影响的一般规律:首先,一次性通车的高铁对重合航线的影响大于分段开通的高铁;其次,大型交通枢纽城市之间航线最易受高铁影响,且影响存在“马太效应”;第三,商贸繁荣、旅游发达,或受地形影响的两地航线更能抵御高铁冲击;第四,高铁对纵向航线的冲击大于横向航线。详见所附截图。
  鉴于未来途经东营的高铁如京沪第二高铁等,在邻近城市被迫绕弯较多,线路路网地位相对偏低,列车运行时分虚耗,将会降低这些高铁线路的竞争优势,东营的高铁与航空的市场临界点,很可能会比633公里还要小,相对于京广、京沪高铁等顺直干线高铁上的城市来讲,东营市的民航相对将具有更强的竞争优势。因此,公众热切期盼东营民航事业的超常规发展。
  在此提几点小小的建议,如有可行性,希望能够进一步向贵市相关政府部门进行反馈和研究。


  1、大幅增加航线补贴,短期内开出更多的新航线,显著降低票价,尽快令客流量达到百万级别。
  途经东营的高铁造价一公里高达1.5亿。由于高速铁路投资主要由地方完成,预期未来东营为高铁建设的花费将难以计数,更糟糕的是,由于线路不顺直,频频绕弯,等级偏低,不利于客流的吸引,未来的巨额亏损将是比机场补贴高得多的无底洞,而且巨额亏损将很可能由地方承担。而高铁的优势范围仅仅在150-600百公里这一狭窄的距离范围之内,这对于海陆空俱全的东营来讲,投入如此巨大的资金建设如此效率低下的高铁线路,未见得是经济的。
  一条洲际航线可能补贴上亿;但一条普通的国内航线,充其量补贴千万级别。短短的一公里高铁造价高达1.5亿,将这1.5亿只能修短短的一公里铁路与补贴机场多条航线相比,效率高下,判若云泥。
  所以,东营完全没有必要将过多的资金投入到频频绕弯的高铁线路上,哪个城市总打自己的小算盘,想让高铁在自己的地盘上多绕弯,就让他自己掏钱去好了,东营不但不当这个冤大头,还要让绕弯的城市完全补贴其他城市因为线路绕弯所带来的投资和运营损失。东营该做的是,充分发挥自己的优势。作为在中国乃至世界能源版图中占有重要地位的东营市,以其雄厚的经济实力,建设了高硬件水平的机场,这样高水平的机场不充分利用实在是太可惜。把用来浪费在高铁上的几十甚至百亿的资金,拿出来一小部分,比如十个亿,补贴一下机场,短期内开出更多的新航线,并且将补贴用于降低票价上,比如现在大量的洲际航线,机票价格几乎等于白送,甚至有1元飞国外的白菜价。航线大幅增加,票价降下来,大力做好营销工作,使东营市民,在短期内培养普遍的航空出行的消费习惯,当高铁来到时,面对高铁可能更高的票价,更长的运行时间,相当多已经养成航空出行习惯的市民,将会更加愿意选择飞机出行。
  为此请及时争取相关的政策与措施。


  2、与交通部门合作,尽速改善机场的地面可达性。
  旅行是一个系统工程,要求每一个环节都尽量平顺、快速。虽然飞机速度非常快,但是如果机场没有大众化的便捷通达方式,很多乘客也会放弃飞机。好在东营南火车站远离市区,前往车站并不比前往机场更省时间,甚至还没有前往机场的182路公交那样方便,未来通了高铁,公交的便捷性也难说会不会有太大的质的变化。但是,东营机场目前的公共交通仍然远远不足。182路机场专线仍然是定时定点的公交运行方式,无法适应航班时刻不固定的特点,且仅在市区东部运行,实用性严重不足。
  建议,尽快投入相应的资金:(1)调整、开通适应机场航班规律的机场专线,并且应通达市区主要区域,不但通达市区东部,也要通达市区西部,特别是作为经济活动中心的央企所在的西部城区。机场大巴沿线设站数量要合理,速度要快。很多中等城市机场都采用此运作模式,比如赤峰、海拉尔、上饶、烟台、锦州、鄂尔多斯,等等。(2)是否可与交通部门协商,设立机场汽车站,开通相应的线路,从市郊与市区连通的短途客运中,适当挑选一部分车辆,开行到机场候机楼的线路。比如从河口,仙河,博兴,广饶,滨州,寿光,利津,沾化,孤岛甚至淄博、临淄等邻近城市前往东营市区的城际客车中,挑选一部分班次,将终点设于机场候机楼。由于东营机场距离市区相对较近,这一延长总里程并不多,对线路、业户的补贴可控,但是却可以更多地聚拢航空客流。只要想想,1.5亿元只能造一公里弯弯曲曲的高铁,这点补贴实在是算不上什么。但是对于进一步提升机场运营,贡献却极为巨大,远远不是那短短的一公里铁路所能够相比的。


  3、及早规划连接机场的城际铁路及胜利机场火车站。
  本人多次向有关部门建议,东营的城际铁路一定要连接机场和东营黄河入海口景区。高铁的出现,反而从另一个方面,更有利于机场集聚周边城市的客流,特别是对于途经东营的这种动辙绕大弯儿的铁路,集聚客流的优势更加明显。一个城市的交通是综合体系,不可能只强调某一方面,而是多体系协同的,只有充分的协同,才能发挥每一种交通方式更大的作用。历史上,我国国土开发中就因对不同交通方式间的协同作用认识不清,过分强调其竞争一面,而出现过一些战略性的交通网络配置失误,现在正在大力纠正。机场配建火车站,是综合交通体系各方式协同发展的一大实现方式。东营的周边城市,如,沧州机场,天津机场,青岛机场,济南机场,石家庄机场,都已经和规划配建机场火车站。而国内各大城市机场配建火车站,也成为提升航空客流的一大选择,从北京、上海、武汉、成都、郑州这样的国家级交通枢纽城市,到唐山、海口、佛山、沧州、三亚、长春等包括中等城市在内的区域性城市机场,也都已经和规划配建机场火车站。
  东营机场的位置,位于市区边缘,非常有利于城际铁路的延伸和接入,而且,城际铁路,还可以继续延伸至黄河入海口景区和东营的海滨新城。特别有价值的是将铁路经东营机场延伸至黄河入海口。黄河入海口,是独一无二的世界级风景旅游区,具有极为特殊的文化意义,单就文化意义上来讲,可以与殷墟、三星堆、泰山相媲美,是上天赐予东营人民的金饭碗,是大多数城市所不具备的先天优势资源。景区面积广大,客源承载力非常强。只是感觉东营本地,对于这一景区的意义仍然没有获得充分的认知,景区知名度也不大,这非常遗憾。城际铁路在经过东营机场后,可以顺势向北延伸到黄河入海口景区大门口。将来可以开行大量从全国各地前往“东营黄河口”站的高铁列车,其中,胜利机场作为重要一站,可以享受非常大的便利。
  途经东营机场的城际铁路,可以从目前规划的高铁线路上接出,线路等级不需要350这么高的标准,机场火车站只需要如地铁站般设一个岛式站台即可。降低标准以后,线路投资将大幅降低,几千万即可建造一公里。这是早期本人的建议供参考:http://wsms.dongying.gov.cn/showtopicSearch-92824.aspx
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机场集团公司回复:接东营市交通运输服务监督电话转办单,热心网友对东营民航的发展提出了多项建议。接到通知单后,机场公司安排运营部对此建议进行答复。目前运营部对此转办单已收悉,现就有关问题答复如下:感谢热心网友对东营民航的支持并对东营民航的发展提出了宝贵的意见。目前东营机场票价本身采取阶梯定价,淡季补贴力度较大、折扣较多,尽可能吸纳更多旅客来利用目前的闲置运力,将来还将推出多种主题的优惠产品,来进一步增强东营市民对东营民航的信心。航线开发方面东营机场在积极进行调研,继续丰富航线,增开航线首先以通航主要经济城市的干线机场为主,通航潜力城市支线机场的航线也在评估开发中。另外,东营机场在开发航线的过程将会与多个航空公司进行接洽,合理选择最合适的航空公司,不会出现只由少数航空公司运营航线的情况。请东营市民继续支持东营民航、支持东营机场发展,并提出更多宝贵意见。
 
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